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客货混装型飞机
2015-03-05 11:48 来源:未知 作者:admin 点击:

 尽管如此,OEM以及飞机改装厂家仍会通过量身定制为某些航空公司提供能够满足其特定需求的飞机。就客货混装型飞机来说,OEM史无前例地一马当先,为迎合重要客户的需求而设计开发出了这种可以一半载客一半载货的飞机。过去的几十年里逐渐淡出人们视野的客货混装型飞机,如今是否将能够东山再起呢?

  在20世纪80年代,客货混装型飞机曾是非常普遍的机型。虽然这个概念并不新颖,但在客、货运需求疲软或大幅波动的市场中,航空公司却将其视为一种能够实现收益最大化的方式。在民航业放松监管更加接近自由市场格局的形式下,这一方式填补了某些特定需求的空白。航空公司若想增强竞争力,就不能总在低载运率的航线上白花冤枉钱,因此在许多时候,客货混装型飞机就成了最佳的解决方案。

  客货混装型飞机提供的组合型服务同样能够满足航空公司日益增长的客、货运市场,而不是必须使用纯客机或全货机,也可为其赚取利润。从此以后,即使市场经济状况发生变化,客货混装的方式仍得以留存。

  在大范围内,客、货运需求正稳步增长,但许多地区以及诸多航线仍存在季节性波动。一些航空公司,例如荷兰皇家航空公司(KLM)就存在较为严重的季节性客流高峰,此时即需要调配更加大型的飞机来保障这一需求。能否为回程航班补充足够的客货源具有极大的经济意义,这也是许多航空公司采用客货混装型飞机的依据之一。实际上,直到现在,荷航仍在运营着波音747-400客货混装型飞机,此外,阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)的波音737-400客货混装型飞机同样运营地有声有色。那么,为什么客货混装型飞机曾一度几近退出市场舞台呢?

  图2:阿拉斯加航空波音737-400客货混装飞机 来源:Wikipedia

安全性与经济可行性

  从安全性来看,围绕客货混装型飞机最令人瞩目的事件莫过于1987年,发生在南非航空公司(South African Airways)SA295次航班身上的坠机事故,而执飞此次航班的正是一架波音747-200客货混装型飞机。一场起燃于货舱部分的惨重火灾导致飞机坠毁,机上所有人员因此殒命。起火原因虽未查明,客货混装型飞机却因此声名扫地。如今,规章制度有所改变,安全问题也已然消除,除了其他安全措施之外,客货混装型飞机还被要求安装强制性灭火系统、固定隔板以及C类货舱。

  经济可行性的角度来看,客货混装型飞机并不适合于所有航空公司。假设一家航空公司将一架纯客机投入运营,且来回程均能保持较高载运率,那它就是赚钱的,如果这种情况下将飞机一半的客舱座椅移除而转为货舱的话,就必须争取到足够多的货源才能够弥补客运收益方面的损失。

  如今,大多数传统航空公司都会觉得这种做法不可思议。但对于某些航空公司,诸如阿拉斯加航空,客货混装型飞机经济意义却极为显著。他们的航线往往涉及边远地区,而这里的货运需求往往大于客运需求。

  正由于阿拉斯加航空特殊的航线结构,客货混装型飞机为其提供了极佳的运营选择,不仅满足了其自身的经济性需求,也满足了其所服务的目标群体的需求。

  客、货流在来回程方向上存在的不均衡问题已困扰航空公司多年。这一问题虽然严重,但是可以通过寻找替代性创收机会加以缓解。可以同时提供两项主要收入来源的客货混装型飞机,对于目标定位于特殊市场的航空公司来说,已成为他们获得成功以及控制增长所不可分割的组成部分。

  不过,由于客、货运需求的稳步增长,尤其是在北美和欧洲等成熟市场,纯客机或全货机经济可行性极高,许多几十年前原本运营客货混装型飞机的航空公司都逐步停止了使用。

  此外,可供选择的机型大小也日渐丰富,为航空公司在匹配市场需求方面提供了更大的灵活性。大多数传统航空公司的机队中都有一系列的机型,能够充分适应季节性差异。同时,不再像几十年前那样,现在我们有了可以专门满足货运需求的全货机机型。随着全球经济的持续增长,货机机队规模势必水涨船高,航空公司在满足某一特定市场需求时可供选择的机型大小也就更多。

  涉及到客货混装型飞机经济可行性的另一个问题是重量。有一种看法认为既载客又载货会增加飞机整体重量,导致飞机航程的减小,而且设置在客舱与货舱之间的隔板也会增加额外的重量。但他忽略了,即使一架标准的全货机,货舱与驾驶舱之间同样有一道隔板。而且在实际操作中,考虑到旅客及货物增减的重量,这点差异是微不足道的,并不会对飞机航程产生太大影响。

适销性

  由于技术、需求以及飞机可用性等方面的综合变化,客货混装型飞机在成熟市场已逐渐丧失立足之地,但在新兴市场和低端市场仍展露出令人欢欣鼓舞的发展迹象。例如,在南美洲和亚洲存在许多偏远地区,这些地方需要航空货运,但客、货运需求量均尚不足以投入纯客机或全货机,这时客货混装型飞机就派上了用场。

  这种组合型服务使得航空公司能够在培养并服务于这些特殊市场的同时保持盈利性。不过,这并不意味着客货混装型飞机只适合于新兴经济体,比如说一家想要在其已投入货运运营的市场,检验客运需求量的航空公司,就可以使用客货混装型飞机来测试航线客运可行性。一旦客运需求达到规定的水平,即可投入纯客机执飞,或者说该客货混装型飞机已足够满足需求且保持盈利。

  改进型或定制型飞机通常造价高昂,对大多数飞机改装厂家来说实现全新配置所需要投入的成本和精力往往难以承受,这也是为什么OEM常常处于客货混装型飞机项目主导地位的原因之一,此外,此举也是为了拉拢重要客户,增加飞机销量。

  飞机所有者在将全货机该为客货混装型飞机时往往会担心,改装完成后飞机的适销性会降低,而改装回来又不划算。

  但是根据飞机改装厂家Precision Conversions公司市场销售副总裁布赖恩(Brian McCarthy)的说法,飞机所有者花费约40万美元即可将一架波音757-200客货混装型飞机改装成全货机,这一数字在飞机总成本中所占的比例甚小,不应据此作出决定。

  客货混装型飞机的用途实际上非常广泛,而非局限于定期航班。例如,石油钻井平台或采矿企业需要将工作人员连同设备一起运送到工作地点,还有政府和军事机构、参加奥运会或其他赛事的体育代表团、剧团以及乐队等都有携带大量货物的需求。

  客货混装型飞机也许会淡出人们的视野,但其高度灵活性将为其保证一定的市场占有率。在这个多样化的世界里,这一情况将仍会继续下去。